由於疫情造成的勞動力短缺和機場擠擁，加上去年底假期的出貨高峰，讓國際空運的經營出現不少壓力。
加上Omicron變種病毒肆虐全球，去年第四季空運貨運量有所減弱，打擊了去年頭三季空運需求激增的發展勢頭。
物流業界指出，新一波疫情對機組人員出勤有影響、亞洲國家收緊航空檢疫規則等因素，均對行業造成不少打擊，或將加劇全球供應鏈危機。
疫情以來，全球航空客運持續低迷，貨運需求有增無減，但礙於航班大幅減少，貨運能力仍追不上疫情前水平。
據管理諮詢公司Accenture的數字，與疫情前的2019年相比，去年12月20日至今年1月2日期間，國際航空貨運能力下降了7%。
根據國際航空運輸協會（IATA）的數據，與2019年的水平相比，去年11月航空貨運較上月的增長率僅4.2%，為自去年一月以來最低水平。
北美的航空公司11月的國際貨運量與2019年相比雖增長11.4%，惟由於樞紐機場的擁堵，卻遠低於10月 20.3%的增長率。
空運市場數據公司World ACD的報告也稱，去年最後一周的貨運量下降了 21%。
空運業界表示，縱使世界各地對空運的需求上升，惟疫情令美國、荷蘭等地的主要機場的存儲空間不足，導致人員配備挑戰及貨物和飛機的處理延誤。
機場擁堵的情況其實自疫情以來經已出現，負責裝載和卸載飛機的地勤公司正在重新招聘，處理數量急增的貨機。
Omicron疫情的爆發令亞洲空運業重創，航空貨運公司機組人員須接受檢疫，例如國泰航空去年12月因有機組人員染疫並違反防疫規定，導致社區出現Omicron傳播，香港政府由本月一日起收緊駐港貨機機組人員入住檢疫酒店的天數由3天增加至7天。
國泰航空暫停所有長途貨運航班7天。
及後，國泰於1月7日起恢復運作部分長途貨運航班，及維持區域貨運航班，貨運運力相當於疫情前的兩成，以及約2%的客運運力。
香港作為中國南部以至東南亞的重要空運樞紐，香港空運業受阻使運力需求轉移至區內其他地方，導致空運價格居高不下。
而且，中國內地今年一月一日起禁止客運航空公司將飛機作為臨時貨機，也將減少今年的貨運能力。
業界預期，Omicron變種的迅速傳播正危及更多國際航班，因為不少機組人員請病假，進一步削弱今年第一季的貨運能力。
國際航空運輸協會（IATA）警告，如果各國政府對Omicron變種採取過激反應，貨運能力可能會面臨壓力。
IATA表示，一些國家已經發布的一系列旅遊禁令和限制正在對航空運輸業務，特別是航空貨運業務造成不少干擾，「這些限制不會阻止Omicron的傳播，在緊急扭轉這些政策錯誤的同時，各地政府的重點應該直接放在確保供應鏈的完整性和增加疫苗的分配上。
」 撇除新一波疫情，航空貨運業界預計眼前還有兩大因素影響全球供應鏈。
首先是今年的中國農曆新年將在2月1日，較去年提前了12天，鑑於當前各地的防疫限制，許多貨運物流公司傾向讓員工提前放假，影響人手安排；另外，中國清零政策持續，途經當地的海員隔離時間較預期長，部份甚至長達七星期，加劇影響。
亞洲區影響最大 恒生大學供應鏈及資訊管理學系黃惠虹副教授向《香港01》表示，Omicron疫情對航空貨運的具體影響需視乎各國收緊措施而定。
她認為：「相信受影響的主要是亞洲地區，特別是香港及中國內地，或因進一步加強防疫檢疫安排而影響航空公司。
」相反，她認為對防疫較寬鬆的國家，空運方面則可能因而有所增長。
黃惠虹認為最終影響還視乎有否其他航空公司補充位置，但相信仍以從事中轉貨運、貨運樞紐等機場的影響將會最大。
她解釋，相關的運力或只會轉移至其他機場，原因是許多貨機、機組人員也需找地方停泊或者輪班。
「可以預期，航空貨運需求和數量未必會即時減少，惟價錢必定會有所上升，而供應鏈受阻也會影響零售價格，許多貨品將會因而加價。
」不過，黃惠虹認為這需要一定時間才能充份反映，未來需注意商人會否將相關升幅轉嫁給消費者。
無論如何，這將對原本發展利好的航空貨運業造成一定打擊。
在這波疫情來臨之前，全球供應鍊和航運危機導致航空貨運需求上升。
例如，經營貨運業務75年的達美航空表示，去年貨運收入有機會突破10億美元（約78億港元）的新高；聯合航空去年第三季的貨運收入為5.19億美元（約40.44億港元），比2019年疫情前的同期增加84%，創歷年單季新高。
而去年頭三季，聯合航空貨運收入總計16億美元（約124.69億港元），較2019年同期增加88%。
在航空貨運需求持續上升下，全球貨運航空公司和客運航空公司均有向空中巴士和波音公司購買更多貨機，不惜花費數十億美元來擴大貨機機隊。
去年11月，空中巴士於杜拜航展上啟動了A350貨機計劃，獲得了Air Lease Corporation七架飛機的訂單，其後還有來自達飛航空貨運（CMA CGM AIR CARGO）、法國航空和新加坡航空等至少三張訂單。
影響持續至今年下半季？ 那麼，是否會為本已危機重重的全球供應鏈混亂變得雪上加霜？ 美國貨運代理公司Flexport的首席供應鏈經濟學家Chris Rogers認為，業界的前景將取決於兩件事，即疫情和消費者習慣。
他解釋：「若疫情變得像流感的話，消費者支出穩步從商品轉向服務，目前的供應鏈瓶頸仍需要幾個月的時間才能消散。
」否則，在疫情變得更差的情況下，即便加上持續的財政或貨幣刺激措施，商品需求持續增加，供應鏈危機將持續至2023年。
貿易信用保險公司裕利安宜（Euler Hermes）則估計，現時的供應鏈混亂可能會在今年下半年得到緩解。
原因是因消費需求已見頂，當這些需求在調節後回復正常，供應鏈壓力將會減輕，而且目前大多數行業庫存水平經已高於供應鏈危機前，加上航運業的運力進一步提升，也將大大緩解航運樽頸。
黃惠虹同樣對疫情影響感到較樂觀，她表示，雖然疫情的確會對全球航空貨運業的運作帶來一些改變，主要是因空運價格太貴，可能會令客戶改以海運或其他陸路貨運代替原本的空運。
但她補充：「航空物流公司相信會觀察情況，但由於空運貨物的時間和可靠性，他們會謹慎的計算成本。
更何況，若不介意多轉幾個點作空運安排，相信各國機場仍有能力應付貨量的改變。
」 她重申要緩解供應鏈危機，重要的是疫情盡快過去，預計供應鏈危機有望於今年下半回復正常。
她說：「全球供應鏈的影響說到底其實早於中美貿易戰便經已開始，及後經歷新冠肺炎疫情、蘇彝士運河（Suez Canal）堵塞、越南工廠停等多次危機，相關的貨運、供應鏈管理已成熟，相信除非有其他事情引發，否則應不會對整體供應鏈構成大衝擊。
」。