DALAM siaran Tik Toknya yang sangat popular, Datuk Seri Dr Wee Ka Siong membangkitkan satu persoalan yang menurut beliau “sangat pelik dan sebenarnya agak membimbangkan” berhubung dasar harga bahan api negara.
Menurut Presiden MCA itu, Malaysia kini berada dalam keadaan yang luar biasa apabila harga petrol RON95 atau “Budi95” yang dinikmati rakyat pada RM1.99 seliter merupakan antara yang kesembilan paling murah di dunia, tetapi pada masa yang sama harga diesel negara berada pada kedudukan ke-103 dunia, sekali gus menjadikannya antara diesel paling mahal di dunia.
Beliau menegaskan bahawa ini menunjukkan kepada fenomena “satu negara, dua realiti yang langsung tak selari”.
Tambah beliau lagi, di kebanyakan negara, harga diesel biasanya lebih murah atau sekurang-kurangnya hampir sama dengan petrol. Namun di Malaysia, harga diesel di Semenanjung hampir tiga kali ganda lebih mahal daripada petrol. Keadaan ini, katanya, bukan sekadar pelik tetapi “luar biasa”.
Malah, dalam negara yang sama, harga diesel di Semenanjung berbeza dengan Sabah dan Sarawak sehingga beberapa kali ganda. “Saya nak tanya, dalam dunia ini, di negara mana lagi ada keadaan sebegini? Satu negara, tapi macam ada dua sistem ekonomi berbeza,” tegas beliau.
Dr Wee turut mempersoalkan mengapa harga diesel di Semenanjung — iaitu kawasan utama perindustrian negara — lebih mahal berbanding negara-negara pengimport tenaga seperti China, Jepun, Korea Selatan, Vietnam, Thailand dan Indonesia.
Sedangkan, menurut beliau, negara-negara tersebut tidak mempunyai sumber minyak seperti Malaysia tetapi masih mampu mengawal harga diesel dengan lebih baik. Justeru, beliau bertanya: “Apa sebenarnya strategi kita?”
Beliau menekankan bahawa diesel di Malaysia bukan digunakan oleh segelintir pemilik kenderaan pacuan empat roda atau 4x4 semata-mata. Sebaliknya, majoriti penggunaan diesel datang daripada sektor pertanian dan industri seperti forklift, mesin bajak, mesin menuai, generator, kren dan lori kilang. “Ini bukan bahan api gaya hidup. Ini bahan api ekonomi,” ujar beliau.
Jika penggunaan petrol masih boleh dikurangkan, penggunaan diesel tidak boleh dikurangkan begitu sahaja kerana sektor-sektor penting negara bergantung sepenuhnya kepadanya.
Hujah yang dibangkitkan oleh Dr Wee berhubung ketidakseimbangan harga petrol dan diesel di Malaysia mempunyai asas ekonomi yang kukuh dan wajar diberi perhatian serius. Apa yang berlaku pada hari ini bukan sekadar isu harga bahan api, tetapi menyentuh struktur kos keseluruhan ekonomi negara.
Pertama, Malaysia kini berada dalam keadaan yang luar biasa dari sudut struktur harga tenaga. Harga petrol RON95 yang disubsidi pada RM1.99 seliter merupakan antara yang termurah di dunia manakala harga diesel di Semenanjung Malaysia selepas rasionalisasi subsidi melonjak kepada lebih RM5.97 seliter pada 16 April 2026.
Dalam kebanyakan negara, diesel lazimnya lebih murah atau sekurang-kurangnya hampir sama dengan petrol. Hal ini kerana diesel ialah bahan api utama bagi sektor pengangkutan barang, pertanian dan industri.
Di China, Japan, South Korea, Thailand dan Indonesia, kerajaan cenderung mengekalkan harga diesel pada tahap lebih rendah kerana ia mempunyai kesan langsung terhadap inflasi dan daya saing ekonomi.
Sebaliknya, Malaysia memilih untuk mengekalkan petrol sebagai bahan api yang sangat murah tetapi membiarkan diesel terapung hampir sepenuhnya. Dari sudut ekonomi, ini menghasilkan isyarat harga yang songsang, iaitu bahan api pengguna biasa disubsidi besar-besaran, tetapi bahan api yang menggerakkan sektor produktif dikenakan kos lebih tinggi.
Ahli ekonomi menyifatkan keadaan ini sebagai “distortionary pricing” atau herotan harga. Menurut teori ekonomi pengeluaran, input yang digunakan secara meluas dalam sektor produktif sepatutnya diberi keutamaan kerana ia mempunyai kesan pengganda (multiplier effect) yang besar terhadap keseluruhan ekonomi.
Diesel bukan barang mewah. Ia merupakan input asas kepada sektor pertanian, logistik, pembinaan, perlombongan dan pembuatan. Traktor, jentera menuai, lori, forklift, kren, generator dan mesin industri bergantung kepada diesel. Apabila harga diesel meningkat, kos pengeluaran di hampir semua sektor akan meningkat serentak.
Kajian ekonomi oleh Gregory Mankiw dan Paul Krugman menunjukkan bahawa kenaikan kos input strategik akan menghasilkan fenomena “cost-push inflation”, iaitu inflasi yang berlaku kerana kos pengeluaran meningkat, bukannya kerana permintaan meningkat.
Dalam konteks Malaysia, kenaikan diesel tidak berhenti di stesen minyak. Ia dipindahkan sepanjang rantaian bekalan. Petani perlu membayar lebih untuk mengendalikan jentera. Kilang membayar lebih untuk penghantaran dan operasi.
Peniaga membayar lebih untuk logistik. Akhirnya, pengguna yang menanggung kenaikan harga makanan, barangan keperluan dan perkhidmatan.
Lebih membimbangkan, kesan kenaikan kos ini lazimnya tidak mudah dipulihkan. Dalam ekonomi, wujud konsep “downward price rigidity”, iaitu harga yang telah naik jarang turun semula walaupun kos asal berkurangan.
Peniaga cenderung mengekalkan harga yang tinggi untuk menampung kerugian lampau atau ketidaktentuan masa depan. Sebab itu kebimbangan Dr Wee bahawa “harga barang yang sudah naik sukar turun semula” adalah benar dari sudut teori dan pengalaman ekonomi.
Selain itu, Malaysia juga menghadapi ketidaksamarataan wilayah yang ketara. Selepas subsidi diesel dirasionalisasikan, Semenanjung Malaysia membayar harga diesel pasaran, manakala Sabah, Sarawak dan Labuan masih menikmati diesel bersubsidi RM2.15 seliter.
Walaupun kerajaan berhujah bahawa perbezaan ini perlu kerana faktor geografi dan kos pengangkutan di Malaysia Timur, ia mewujudkan situasi aneh di mana sebuah negara mempunyai dua struktur harga tenaga yang berbeza.
Sektor perindustrian utama negara di Semenanjung — tempat tertumpunya kilang, pelabuhan, pengeluaran dan logistik — akhirnya menanggung kos yang lebih tinggi berbanding wilayah lain.
Implikasi terbesar ialah terhadap daya saing Malaysia. Dalam ekonomi terbuka, pelabur sentiasa membandingkan kos operasi antara negara. Jika harga diesel di Semenanjung Malaysia lebih mahal daripada di Vietnam, Thailand atau Indonesia, syarikat pembuatan mungkin memilih untuk melabur di negara-negara tersebut.
Ini amat penting kerana sektor pembuatan Malaysia bersaing secara langsung dengan negara jiran dalam industri elektronik, automotif, makanan dan logistik.
Teori “comparative advantage” oleh David Ricardo menyatakan bahawa sesebuah negara hanya akan kekal kompetitif jika kos pengeluarannya rendah atau sekurang-kurangnya setanding dengan pesaing.
Apabila kos tenaga industri meningkat secara mendadak, Malaysia kehilangan sebahagian kelebihan tersebut. Dalam jangka panjang, ini boleh menyebabkan pengurangan pelaburan, kelembapan pertumbuhan industri dan kehilangan pekerjaan.
Pendekatan yang lebih seimbang ialah mengekalkan rasionalisasi subsidi, tetapi memberi perlindungan lebih besar kepada sektor produktif seperti pertanian, logistik, perusahaan kecil dan pengilang.
Subsidi bersasar perlu diperluas secara automatik kepada pengguna diesel yang benar-benar menyumbang kepada ekonomi negara, bukannya hanya melalui permohonan yang rumit dan terhad.
Kerajaan juga perlu memastikan perbezaan harga antara diesel dan petrol tidak terlalu ekstrem sehingga menjejaskan struktur ekonomi.
Kesimpulannya, kebimbangan yang dibangkitkan oleh Dr Wee adalah amat penting kerana ia menyentuh persoalan asas mengenai keutamaan dasar ekonomi negara, iaitu adakah kita mahu terus mensubsidi bahan api pengguna atau melindungi bahan api yang menggerakkan sektor pengeluaran?
Jika diesel terus mahal sedangkan ia merupakan “bahan api ekonomi”, maka kos yang ditanggung akhirnya bukan sahaja pada harga barang, tetapi pada daya saing dan masa depan ekonomi Malaysia.
*Dr. Mukhtaruddin Musa ialah Ketua Penyelidik (Governans & Polisi) Yayasan Strategik Lestari dan pemerhati politik semasa
