马来西亚的电动车（EV）充电网络确实需要加快发展，这一点毋庸置疑，尤其是在EV注册量持续按年翻倍增长的情况下。
然而，政府建议向每辆售出的EV征收税费，以资助公共充电基础设施建设，坦白说，这是用错误的方法解决错误的问题。
投资、贸易及工业部长拿督斯里佐哈里甘尼在上议院表示，政府正考虑向每辆售出的EV征收税费，因为不能单靠汽车制造商及经销商投资建设充电基础设施。
他也指出，过去4年，政府因EV税务豁免措施而放弃了33亿令吉税收。?
问题不在于缺乏投资
过去几年，我们观察到，马来西亚并不缺愿意投资EV充电设施的企业。
看看目前充电点营运商（CPO）的数量即可。ChargEV、Gentari、JomCharge、Charge+、ChargeSini、DC Handal、TNB Electron、Tesla等多家公司，尽管面对各种挑战，仍持续扩展充电网络。
建设公共充电基础设施本身就是一门商业生意。营运商会像油站一样，在具有商业价值的地点部署充电设施。
事实上，一些CPO甚至进一步投资电池储能系统（BESS），作为暂时方案，在电网供电不足的地区提供DC快充服务。
问题不是没人愿意投资，而是真正的难题在于，要在合适地点部署充电器，并让它正式投入运作，过程实在太困难。
EV充电器部署不应如此困难
尽管CPO都希望在用户最需要的地点投资建设EV充电设施，但他们在取得所需批准方面，仍面对重重阻碍。
业界人士透露，在泰国及印尼等国家，沿高速大道部署DC充电器通常只需约3至4个月。
然而，在马来西亚，平均却需要约14个月。
漫长等待主要源于多个审批层级，包括监管机构、地方政府（PBT）、公用事业公司、地主及多个政府部门，必须层层批准，充电器才能正式启用。
我们亲眼见过一些EV充电器安装超过两年，仍未投入运作，例如上述位于文德甲西向休息站的Shell Recharge。
此外，一些拥有十多个充电车位的大型充电中心，实体建设早已完成超过一年，却依然无法启用。
即使是Tesla也未能幸免。该公司多个Supercharger站点已建设完成，但至今仍未开放使用。
在西海岸大道（WCE）沿线，我们也看到部分休息站已预留EV充电车位，并完成遮棚及管线工程，但充电器却迟迟未安装。
这说明，许多利益相关方其实都已准备就绪，投资并非最大的瓶颈，真正挑战在于部署所需时间过长。
与其向EV买家征税，不如拆除障碍
如果政府真的希望加快充电基础设施建设，就应把重点放在简化部署流程。
这意味着精简审批程序、减少官僚作风、协调各相关机构，并确保国能（TNB）能够在策略地点及时完成电网升级，而非无谓拖延。
如果马来西亚能把部署时间从14个月缩短至接近邻国水平，相信无需增加新的税费，也能更快看到更多充电器投入使用。
商业模式同样需要政府支持
从一开始，马来西亚便选择由私人企业建设公共充电网络，并未提供任何补贴。
因此，营运商自然会优先选择充电使用率较高、障碍较少的地点投资。这也是为何目前越来越多EV充电器设在高速大道以外地区的原因之一。
但若期望企业在没有任何支持下，大举投资服务不足或乡区市场，并不现实。
与其推出EV税费，政府或许更应考虑提供配对补助（matching grant）或针对性奖励，鼓励营运商到商业回报较低的地区建设充电设施。
政府也可协助CPO取得合理土地租赁，供部署充电器，并资助策略地点的电网及变电站升级，特别是跨州路线上的大型EV充电中心。
如此一来，政府可善用公共资金，同时鼓励私人投资，而不是取而代之。
政府也可研究推出特别电价或奖励措施，提高公共充电业务的可行性，尤其是在营运商将可再生能源整合至充电站的情况下。
以泰国为例，当地政府为推动EV普及，已制定EV充电特别电价，因此公共DC快充收费通常低于每kWh0.90令吉，而马来西亚公共AC充电收费一般约为每kWh1.00令吉。
33亿令吉税务豁免并未反映全貌
部长多次强调，政府因进口（CBU）及本地组装（CKD）EV税务优惠，而放弃33亿令吉税收。
但这并未反映另一面——政府承担的燃油补贴。
随着当前中东冲突持续，预计马来西亚今年燃油补贴支出将超过400亿令吉。
别忘了，每多一名马来西亚人从汽油或柴油车转用EV，就意味着减少对燃油补贴的依赖。
因此，长期讨论重点不应只是放弃多少税收，而应包括政府未来能够节省多少燃油补贴，同时也应考虑吸引EV投资为马来西亚经济带来的整体效益。
我们从未要求车厂建设油站
部长表示，政府不能单靠汽车制造商及经销商建设充电基础设施。
这一点无可厚非。但我们从未要求燃油车制造商建设油站，也不会要求智能手机厂商建设电讯基站。
政府的职责是制定正确政策及监管环境，而私人企业则会在具备商业价值的地方投资。
若参考电讯业，马来西亚已有成熟模式。通过通讯及多媒体委员会（MCMC）管理的普及服务基金（USP），达到门槛的持牌电讯公司，须缴纳加权净收入6%，基金则用于改善商业上难以覆盖的乡区及服务不足地区的网络连接。
未来，马来西亚或可探讨类似的全行业资金模式，为EV充电基础设施提供支持，尤其协助商业回报较低地区的部署。
不过，在讨论征收新税费或成立行业基金之前，应先把基础做好，包括简化审批、减少繁文缛节、加快电网升级，以及让营运商更容易部署及启用充电设施。解决这些瓶颈，远比今天向EV买家增加一项收费来得更有效。
马来西亚希望2030年前实现3万个充电点目标
在未能达成2025年1万个EV充电点目标后，马来西亚近期已把新目标调整为2030年前建设3万个充电点。
若按此计算，我国CPO平均每月需新增超过400个充电点。
虽然安装DC充电器只需数周时间，但若启用却要等待超过一年，CPO自然会对投资却步，也可能再次错失目标。
作为参考，新加坡目前已拥有超过3万个充电点，并已朝2030年达到6万个充电点迈进。
如果希望看到更多充电器，最直接的方法，就是让CPO更容易部署充电设施。
